据铁路研究人士预测，铁道部与银行的抵押至少要在20年以上。因为，目前已经运行的高铁大多数尚未盈利，收益期至少在20年以后。

　　另据悉，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，据目前客流量分析，全年收入约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多，亏损仍然较多，而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。

　　市场之路

　　依据铁路建设网络规划，今年底，中国铁路营业里程接近9万公里。其中，高铁营业里程达7,000公里。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路1.3万公里以上，如果按一公里高铁造价1.3亿计算，1.3万公里高铁，投资达1.6万亿。

　　按照目前通行的做法，高铁建设投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。

　　大规模的高铁建设资金任务繁重，铁道部已经开始考虑引入社会资金。今年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。

　　北交大研究铁路的一位专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。

　　据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6,400.77亿。2007年底，负债额略有上升，达6,587.06亿。2008年，负债率迅速增加，为8,683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11,179.68亿。

　　铁道部方面称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。

　　证券界人士认为，加快高铁资产管理公司成立，也是铁道部体制改革的信号，符合现任铁道部部长刘志军一贯“铁腕”的行事风格。

　　业内人士猜测，新成立的高铁资产管理公司，仍属铁道部的部属企业。

　　(李艳 编辑)